作者 / 曹錦

女王座、化妝鏡、粉色車身，香氛……一直以來，車企為女性專設的功能似乎都被禁錮在一個淺顯的邊界內。

以歐拉沙龍品牌總經理文飛的話來說，對女性需求思考得過于膚淺，反倒是對女性用戶的誤解和不尊重。

(資料圖)

「在過往的100多年里，幾乎所有汽車設計的相關標準都以男性身體數據為基礎，與其說歐拉選擇女性賽道，不如說是女性的需求一直被忽視。」

在歐拉發布品牌2.0戰略之前，文飛和歐拉沙龍技術品牌總經理董玉東，以及營銷副總經理姜川一同為我們介紹了歐拉選擇女性賽道的原因，以及如何利用技術表達對女性真正需求的認知。

基于客觀差異

重新審視安全系統

文飛認為，隨著社會的發展，女性和男性生活方式的差異已經大幅縮小，也有更多女性從副駕走向主駕，從邊緣使用者成為主要使用者，甚至購車、用車的決策者。但也必須承認，女性和男性在生理、用車需求等方面的差異，是客觀存在的。

對此，他列出了一組數據：女性在車禍中受輕傷的概率比男性高71%，受重傷的概率比男性高47%，在車禍中死亡的概率比男性高17%。

（歐拉沙龍品牌總經理 文飛）

造成這種差異的部分原因，是因為汽車不論是在做R點、方向盤還是油門距離設計的時候，乃至在做安全碰撞測試的時候，通常都是以標準男性身高、體重的比例來進行驗證的，無法涵蓋女性和男性身體的差異、力量的差異。

董玉東介紹稱，女性和男性相比，頭部、頸部、胸部、腿部，包括關節和韌帶其實都是不一樣的，例如女性的肌肉占比是男性的80%，女性的骨骼也要比男性小，同時含有的水分和有機物要更多，這意味著骨骼可承受的負荷要小很多。

「所以我們在整個安全設計的過程中，無論是碰撞事故還是其他的設計，必須要考慮到女性的特征。」所以，基于長城對交通安全中涉及的生理數據的捕捉和積累，作出了以下改進：

碰撞所造成的氣囊二次膨脹沖擊：這種沖擊對女性傷害非常大，因為氣囊都是以大面積為標準，并以男性人體的距離去設計，但女性的坐姿更加靠前或者靠上，所以歐拉在氣囊要做扁平化。 氣囊的拉帶設計：第一條拉帶是把氣囊的外表層向內拉，使頭部撞向氣囊的時候減少傷害；同時胸部接觸位置也做了一條拉帶，來緩沖胸部的傷害值，這是由于胸部骨骼的差異，往往胸部肋骨受傷害值比較大。 座椅后排的設計：歐拉使用了防下潛EPP造型設計，比傳統EPP密度更大。「我們的設計標準是90毫米，其他車企一般75毫米，也就是緊跟臀部接觸最薄處的接觸程度。」 側氣簾的設計：其形狀和體積都進行了改進，氣簾高度相對CNCAP及Euro NCAP增加了160mm 。「至于點爆的時間，一般車企都是6秒，我們可以做到10秒，所以在翻滾的過程中，對人體、頭部能起到更好的防護作用。」董玉東表示。

機械結合智駕

極力把控制動距離

同樣是考慮到身材特征，歐拉為了減少制動距離，將踏板行程縮短8%，減小6%的踏板力，杠桿比縮小19%。同時聯動智駕系統，利用攝像頭捕捉150米距離的障礙物，及早預判碰撞概率。

（歐拉沙龍技術品牌總經理 董玉東）

「根據實時車速和前方障礙物的相對運動時速，車輛會在距障礙物約90米距離時，產生大約20米左右的緩慢制動力，盡可能讓制動的感覺更加線性，而不是像AEB那樣介入得非常突然。」董玉東解釋稱。

除了增強剎停功能，歐拉還開發出「探索前進模式」，即車輛在通過橋路面限寬橋墩等狹窄空間時，歐拉車輛的中央控制器和預控制器能夠進行融合控制，提前計算出通道空間，由車控制轉向、制動和扭矩輸出，探索周邊的物體，待通過之后再由駕駛員介入。「在調研中，我們發現75%的人都認為在這種場景存在痛點。」

另外在智能座艙方面，文飛也表示，目前市場上最好的語音識別軟件，也是以男性習慣作為語音、語義、語庫的底層數據，導致對男性聲音的識別準確率，要比女性聲音識別準確率高70%。

「我們認為，當女性價值比例提升之后，汽車所有的標準和安全設計，都應當根據人群結構進行改變，讓使用權更平等，這是技術進步重要的意義。」董玉東說道。

基于長城公司30多年造車史，目前歐拉已積累了144萬女性用戶的數據，包括96億公里女性駕駛大數據，以及600余項女性設計相關專利。

同時，歐拉也與中汽信科和中國標準研究院聯合制定了《女性汽車安全人體工程學評價體系》，建立一套嚴格的女性傷害限值標準。