9月15日，中交一航局承建的南北兩條大型跨海沉管隧道——大連灣海底隧道和深中通道，再次迎來雙“管”齊下的歷史性時刻，刷新了沉管隧道建設的新紀錄。其中，北方首條大型沉管隧道大連灣海底隧道E9管節成功安裝，標志著沉管安裝施工任務過半。

海底隧道建設所用的沉管，長180米，寬33.4米，高9.7米，重約6萬噸，相當于一艘航空母艦的排水量。如此龐然大物，是如何平穩沉放到海底的?除了建設者們超高的技術，還離不開沉管安裝的“大國重器”——專用船舶設備。

古人云“工欲善其事，必先利其器”，浮運安裝船組“津安2”“津安3”及碎石基床整平船舶“津平1”，就是海底沉管隧道建設必不可少的核心裝備。國內首制沉管安裝船“津安2”“津安3”是姊妹船，規格相同，船體長40.2米、寬56.4米、高12.6米，由左右兩側浮箱和頂部跨梁三部分組成;“津平1”船體長81.8米，寬46米，總重約6500噸，排水量約為9800噸;其樁腿長90米，拋石管長72.7米。“津平1”設計整平精度達25毫米，可在外海環境中作業，實現拋石整平一體化，自動監測控制，水深限度可超越40米。三艘船舶的建成，填補了我國在該領域的技術空白。

作為“功勛之船”，“津平1”“津安3”“津安2”先后離開港珠澳大橋建設現場，奔赴大連，從南到北，從炎熱到寒冷，跨越2000多公里，為了更加適應大連灣海底隧道的工程實際情況，中交一航局開啟了對船舶的改造之路。

大連灣海底隧道的建設海域地質條件復雜，項目采用了全國首創的全漂浮式，即整平船放棄樁腿插裝，改為漂浮在海面上進行基床整平。為了保證整平精度、提高效率，項目技術團隊量身自主開發全漂浮整平船舶調平綜合可視化監視軟件，將船舶壓載調平系統與整平施工數據互聯，實現數據共享，實時給出整平船所需調平方向與壓載趨勢;對“津平1”整平作業核心裝備——拋石管進行防墜落升級改造，有效解決拋石管墜落拯救難度大的難題;在整平船入料口加裝淡水噴淋裝置，有效消除石料轉運過程中產生的揚塵，避免碎石揚塵對施工海域的污染。

大連灣海底隧道的沉管安裝技術與港珠澳大橋一脈相承，但項目技術團隊在沉管安裝標準化工藝流程的基礎上，對安裝船的系統軟件進行升級。開發安裝船兩船四角吃水集成可視化系統，兩船吃水數據實時動態呈現控制室，一目了然，清晰便捷，極大提高了系統安全運行等級，確保沉管壓載工序順利實施。

原設計的三艘船舶并無供熱系統，2017年，港珠澳大橋建設結束后，中交一航局對三艘船舶生活區都加裝鍋爐取暖設備，甲板外置管路、閥件加裝電伴熱系統;考慮冬季整平船插樁工況，在整平船淡水艙及壓載艙內加裝大功率鍋爐熱水管路，有效保證冬季船機助力施工的連續性。

從E1到E9，從水深10米到30多米，在布滿礁石的海底安裝航母級沉管，需要將海床整理成一個平面，難度就像在海底“繡花”，“津平1”像3D打印機一樣，把碎石一排一排平整地“印”在海底。

每一節沉管安裝都是一出大戲，而兩艘安裝船就是絕對的“主角”。船管連接完成后，二次舾裝、沉放演練、管節浮運、管節安裝等關鍵工序，都需要在船上完成。為了實現沉管厘米級對接，安裝期間，纜繩絞移速度嚴格控制在寸動狀態，每分鐘移動距離在10厘米以內，始終保持緩慢速度進行絞移，操作手們通過測控系統顯示的管節軸線偏差進行調控安裝船與沉管的姿態，根據測控系統顯示數據，沉管絞移過程中的軸線偏差嚴格在1厘米之內，有效地控制沉管最終對接精度。這種精度的要求，對操作手和船舶性能而言，無疑是巨大的挑戰。

如今，大連灣海底隧道的沉管安裝數量和歷程均已過半，“大國重器”立下汗馬功勞，也成為海底隧道建設最有力的名片。

為了實現沉管厘米級對接，安裝期間，纜繩絞移速度嚴格控制在寸動狀態，每分鐘移動距離在10厘米以內，始終保持緩慢速度進行絞移，操作手們通過測控系統顯示的管節軸線偏差進行調控安裝船與沉管的姿態，沉管絞移過程中的軸線偏差嚴格在1厘米之內。

從E1到E9，從水深10米到30多米，在布滿礁石的海底安裝航母級沉管，需要將海床整理成一個平面，難度就像在海底“繡花”，“津平1”像3D打印機一樣，把碎石一排一排平整地“印”在海底。(吉存 鐘啟鋼)