2020年，東風汽車、北汽集團、上汽集團等傳統車企拉開了“造新車”大幕，嵐圖、ARCFOX、智己等新能源汽車品牌先后亮相。

經歷過融資、量產、交付等多重考驗后，理想、蔚來、小鵬等幸存的造車新勢力，已經成長為新能源汽車行業重要一極。

新能源汽車“淘汰賽”下半場已經開場，兩大陣營對壘的關鍵，也從“能不能造出車”轉變為“能造出怎樣的車”。

2014年，互聯網汽車公司定義了造車新勢力，開啟了延續至今的“新造車”浪潮;2020年，攜手產業鏈巨頭密集亮相的國有車企則定義了造車新實力，拉開了傳統車企“造新車”的大幕。

曾一度被外界低估和輕視的傳統車企，如今開始加速變革。行業的競爭隨之加劇。新能源汽車“淘汰賽”下半場已經開場，兩大陣營對壘的關鍵，也從“能不能造出車”轉變為“能造出怎樣的車”。

不容小覷的“幸存者”

經歷過融資、量產、交付甚至是新冠肺炎疫情的多重考驗后，幸存的造車新勢力們已經成長為新能源汽車行業重要一極。下半年以來，不論是交付數據，還是公司股價，都很“吸睛”。

為何新能源汽車銷售如此亮麗?購車觀念的改變很值得關注。

近日走訪上海車市發現，95后的消費者正在對新能源汽車形成“去商場買汽車”“年終獎付首付”的觀念。

在太古匯的特斯拉體驗店中，一位女士在銷售人員的幫助下正在現場下訂單，“做了金融方案，首付加上保險不到5萬元，年終獎正好差不多有5萬元。”一旁的銷售人員表示，近期拿年終獎付首付的客戶并不少見。

在世紀匯廣場的小鵬汽車和理想汽車直營店，前來咨詢和體驗的消費者絡繹不絕，工作人員忙個不停。“工作日一般中午和晚上會忙一些，到了周末就基本忙得沒空了，都是預約試駕的。”理想汽車的一位工作人員如是說。

“網上說這車賣得不錯，我就在這附近上班，中午有時間正好來看看。”一位看車人說。類似的情況并不少，現場不少體驗者都懸掛著工作證等。“一直有關注理想，現在想換個大一點的車就預約了試駕。”一位特地乘地鐵趕來的預約試駕者說，“4S店也會去，就是有點遠只能周末開車去了。”

而在工作日的中午，前往浦東的永達國際汽車廣場咨詢和體驗的市民并不多，各大品牌4S店的客流以維修保養居多。“現在來店里的基本已經定下買什么車了，只有到周末看車的人才會多一點。”一位汽車銷售人員說。

數據顯示，理想汽車11月實際交付4646輛，創下單月交付量紀錄，今年累計交付26498輛。蔚來汽車這數字已經達到36721輛，小鵬汽車稍遜，為21341輛。

跑步進場的“新實力”

“沒聽說過，是不是跟特斯拉、蔚來差不多?”走訪期間，面對“是否聽說過嵐圖、ARCFOX(極狐)、智己”的提問，不少受訪者如此回答。

如果不做特別說明，在普通消費者看來，嵐圖、ARCFOX、智己這些新能源汽車品牌，與特斯拉、蔚來、理想等“造車新勢力”并無二致。誠然，品牌定位都是“高端智能新能源汽車”，理念都以“以用戶為核心”，確實沒有太大的差異。

但相比造車零基礎的新勢力，上述看似獨立的品牌，背后分別是東風汽車、北汽集團、上汽集團等國內傳統車企，且甫一問世就帶著沖擊高端新能源汽車市場的使命而整合了電動化、智能化、網聯化方面的產業鏈資源，成為新能源汽車賽道名副其實的新實力。

上周，上汽集團宣布與浦東新區和阿里巴巴集團合資并聯合發布了全新高端電動車品牌智己汽車。在此之前，長安汽車董事長在央視節目上表示，正在與華為和寧德時代聯合打造高端智能汽車品牌，首款產品將進入量產階段。長安汽車近日發布公告稱，未來將根據項目進展情況適時發布相關信息。ARCFOX出自北汽藍谷與麥格納的合資公司，后者是全球第三大汽車零部件供應商，而位于鎮江的藍谷麥格納高端智造基地，是麥格納首次在奧地利之外設立整車制造工廠。

背靠主業正常的傳統車企，新實力在資金壓力遠低于新勢力。

北汽藍谷在今年8月募資55億元用于ARCFOX的車型開發及網絡建設、5G智能網聯系統提升等項目;而智己汽車的創始輪融資便是創紀錄的100億元。

事實上，新實力并不是完全的“新生”。

嵐圖汽車脫胎于東風汽車內部的“h”事業部;智己汽車孵化自上汽集團內部籌備2年多的“L”項目——一個在集團內部堪稱“1號工程”的高端新能源汽車項目;北汽藍谷在2018年便與麥格納成立合資公司，并在2019年簽約落地鎮江;廣汽埃安在成立3年后，方從廣汽乘用車板塊中獨立運營。

既然不是“新生”，又該如何理解新實力們的密集亮相?

廣汽新能源總經理古惠南給出的解釋是：“3年前，新能源汽車產業處于起步階段，當時仍難以估計未來發展的速度和空間。現在決定獨立，是因為這3年來廣汽埃安的發展非常好，甚至超越了預期，現在獨立正是一個良好時機。”

從“難以估計”到“良好時機”，新能源汽車整體環境和和行業格局的變化，成為決定性因素。

后發能否先至?

《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》公布，為國內新能源汽車行業明確了市場空間。據此測算，到2025年新能源汽車的銷量約為700萬輛，相比今年預計的110萬至120萬輛，市場增量仍超過550萬輛。

在乘聯會秘書長崔東樹看來，合資車企與高端品牌的新能源汽車增量并不明顯，市場真正的主力對手還沒進場，“對于造車新勢力而言，今年下半年以及未來幾年內，依然會面對一個持續動蕩的時期，造車新勢力還將面臨越來越大的壓力。”

事實上，僅特斯拉國產Model 3一款車型就已攪動了國內新能源汽車市場。乘聯會數據顯示，截至10月底，國產Model 3已經累計銷售超過9萬臺，如果按照下半年月均過萬的銷量，當前的銷量應破10萬輛，成為國內純電動車的銷量冠軍。

特斯拉對外事務副總裁陶琳近日表示，國產Model Y將在明年上半年投產并銷售。工信部近期公布了該車型的申報圖和動力信息。與此同時，大眾汽車推出兩款基于MEB模塊化平臺的純電動ID.4車型，也計劃明年一季度開始交付。這意味著，2021年將成為大眾MEB和特斯拉Model Y的國產化元年，屆時，新勢力和新實力將共同直面特斯拉、大眾汽車的競爭，市場進入大規模放量期。

對此，上汽集團副總裁、上汽乘用車總經理楊曉東表示：“新勢力有互聯網基因，有新的商業模式，是個人IP;傳統車企有匠心造車的基因，有體系保障的能力，是團隊IP。用戶需要的是‘品學兼優’的‘雙優生’。”

國泰君安汽車首席分析師吳曉飛認為，自主品牌戰略調整的及時性以及中國新能源產業鏈的配套優勢，使其在新能源車領域同樣具備成長的確定性。

(記者 周健)